Tôi thích ô tô, vì vậy khi những người ở GMC cho tôi cơ hội lái thử chiếc Hummer EV mới của họ trên quãng đường khoảng 800 dặm trên một trong những xa lộ lớn nhất của California, tôi đã nắm bắt cơ hội đó ngay.
Đó là cách tôi chuẩn bị cho kỳ nghỉ cuối tuần Ngày của Mẹ bằng cách giặt quần áo, mua hoa và nhận chiếc SUV GMC Hummer EV 3X 2025 đồ sộ (giá khởi điểm là 104.650 đô la) tại căn hộ nhỏ của tôi ở Oakland.
Bạn thấy đấy, gia đình tôi sống cách đó khoảng 400 dặm về phía nam ở Quận Cam, và trong mười lăm năm kể từ khi tôi rời nhà, tôi đã lái xe xuống đó để thăm họ hàng chục lần. Vì vậy, tôi biết rõ các tuyến đường và tôi đã chi hàng trăm đô la tại các trạm dừng xe tải và trạm xăng trên suốt chặng đường.
Tôi thích lái xe nên việc thực hiện chuyến đi kéo dài 8 giờ mỗi hai tháng không phải là quá tệ, nhưng tôi cảm thấy tội lỗi về việc mình đang góp phần gây ô nhiễm như thế nào khi đốt quá nhiều xăng — và tôi không thích việc phải tốn quá nhiều tiền để đổ đầy bình xăng 12 gallon của Civic.
Đó là lý do tại sao tôi rất hào hứng khi được lái thử một trong những chiếc EV mới nhất của GMC. Tôi đã tò mò về EV từ lâu, nhưng mặc dù sống ở một trong những trung tâm công nghệ của thế giới, tôi vẫn không tin rằng mình có thể lái một chiếc EV ở mọi nơi tôi muốn với khả năng tiếp cận đáng tin cậy đến các trạm sạc. Vì vậy, khi tôi bắt đầu lái xe trên đường I-5 đến L.A. vào sáng thứ sáu, tôi rất nóng lòng và phấn khích muốn biết mình sẽ làm gì khi tìm kiếm các trạm sạc ở sa mạc California.
May mắn thay, GMC giúp bạn thực hiện điều này khá dễ dàng thông qua ứng dụng myGMC miễn phí, cho phép bạn điều khiển xe từ xa và cũng có thể hiển thị bản đồ trực tiếp các trạm sạc có sẵn trên hơn 15 mạng lưới sạc tại Hoa Kỳ và Canada. Hầu như tất cả các mạng đều cho phép bạn sạc Hummer EV 2025 chỉ bằng cách kéo xe lên, cắm điện và trả phí, nhưng họ thường yêu cầu bạn tải xuống ứng dụng độc quyền và bộ sạc Tesla yêu cầu bộ chuyển đổi đặc biệt để sử dụng (GMC đã vui lòng cung cấp cho tôi bộ chuyển đổi này để tôi lái thử).
Ứng dụng đó đã cứu tôi khỏi cảnh bị mắc kẹt giữa đêm sa mạc vào kỳ nghỉ cuối tuần Ngày của Mẹ, tôi rất biết ơn vì điều đó. Nhưng nếu tôi đọc kỹ hơn một chút báo cáo của đồng nghiệp John Velasco về việc lái xe Hummer EV 2025 trong một tuần, tôi sẽ cẩn thận hơn trên đường, vì hóa ra chiếc xe Hummer EV này lái rất thú vị, nhưng lại cực kỳ kém hiệu quả — và điều đó khiến nỗi lo về quãng đường di chuyển của tôi khi lái xe EV 400 dặm qua sa mạc và quay trở lại càng thêm phần nguy hiểm.
John dành nhiều thời gian hơn tôi với chiếc Hummer EV 2025 và có con mắt tinh tường hơn về hiệu suất của EV, vì vậy tôi nên chú ý hơn khi anh ấy nói rằng chiếc xe này có hiệu suất kém nhất (1,6 dặm/kWh) trong số bất kỳ chiếc EV nào mà anh ấy đã thử nghiệm trong năm qua.
Nhưng tôi vẫn còn khá mới trong việc lái EV, vì vậy khi tôi leo lên chiếc Hummer EV (và đó là một chặng đường khó khăn, ngay cả với tôi cao 6'4") và thấy nó chỉ còn chưa đầy 300 dặm, tôi nghĩ mình có thể dễ dàng đi được hơn nửa đường đến L.A. trước khi dừng lại để sạc.
Điều đó có thể đúng nếu tôi đủ can đảm để chạy hết xăng, nhưng có vẻ như số dặm còn lại giảm nhanh hơn một chút so với dự kiến của tôi ở chặng đầu tiên của chuyến đi. Vì vậy, tôi đã dừng xe sớm ở Santa Nella, sau khoảng 100 dặm trong chuyến đi của mình, để sạc tại một trạm Shell EV ReCharge.
Nhưng thực tế là sau khi tôi tải ứng dụng cần thiết, trả tiền và bật trạm sạc, thì điện lại không được cung cấp nhanh như tôi mong đợi. Có lẽ mức định mức 100 kWh/giờ là lý tưởng hơn là thực tế, nhưng tôi chắc chắn không biết điều đó cho đến khi tôi quay lại xe sau một giờ sạc và thấy dung lượng pin đã tăng khoảng 20%, buộc tôi phải lang thang trong sa mạc nóng nực thêm một giờ nữa để có thể cảm thấy an toàn khi tiếp tục lên đường.
Tôi đã cân nhắc đến việc khởi hành sớm hơn và tìm một trạm sạc khác vì trạm của Shell không hoạt động tốt, nhưng ứng dụng myGMC cho thấy không có bất kỳ trạm sạc nào không phải của Tesla trong phạm vi 200 dặm — và điểm dừng sạc lý tưởng tiếp theo (tại In-N-Out, nơi tôi hy vọng sẽ ăn tối) cách đó khoảng 245 dặm trên đường cao tốc.
Vì vậy, tôi đành ngồi trong Hummer thêm một giờ nữa trong khi chờ xe sạc đủ để đi được 250 dặm. Khi đồng hồ đo quãng đường còn lại tăng lên khoảng 290 dặm, tôi bắt đầu vạch ra chặng đường tiếp theo trong hành trình của mình trong ứng dụng myGMC, nhưng thật kinh hoàng khi nó cứ nói với tôi rằng tôi sẽ không bao giờ đi được 250 dặm — mặc dù chính chiếc xe đã nói rằng tôi sẽ đi được.
Đây có lẽ là tin cũ đối với những người lái xe điện kỳ cựu, nhưng với một người mới như tôi thì thật khó hiểu. Làm sao chiếc xe có thể nghĩ rằng tôi có thể đi được gần 300 dặm, nhưng ứng dụng xe ước tính rằng pin của tôi sẽ ở mức -3% sau 250 dặm? Tôi quyết định mạo hiểm để ứng dụng nhầm lẫn và lên đường — gần như tự mắc kẹt trong quá trình này.
Bạn thấy đấy, điều mà tôi không nhận ra cho đến chuyến đi này là phạm vi hoạt động của xe điện không chỉ được xác định bởi hiệu suất động cơ mà còn bởi cách bạn sử dụng động cơ trên đường. Vì vậy, không chỉ chân trước của tôi có thể khiến Hummer EV ngốn pin nhanh hơn so với khi tôi để xe ở chế độ Kiểm soát hành trình siêu tốc trong suốt hành trình, mà đoạn leo dốc qua California Grapevine cũng ảnh hưởng đến quãng đường đi được tối đa của tôi.
Trước khi đến đó, tôi phải đi vòng 20 phút đến trạm sạc thứ hai ở Avenal vì Hummer EV sắp hết pin khoảng Đi được 200 dặm trong chặng đường đó. Vì vậy, thay vì mạo hiểm không đi được 50 dặm đến trạm sạc tiếp theo, tôi đã dừng xe ở Kettleman City và lái xe 8-10 dặm ra khỏi đường đến một trạm xăng tối tăm, vắng vẻ có trạm EVConnect, nơi tôi dành thêm một giờ và thay đổi để sạc Hummer lên đến 50-60% pin.
Lúc này đã gần nửa đêm. Tôi đã đi trên đường gần 8 giờ và tôi vẫn còn ít nhất hai giờ nữa mới có thể nghỉ ngơi. Tôi không khỏi cảm thấy hơi thất vọng vì nếu tôi lái chiếc Civic ngốn xăng của mình thì lúc đó tôi đã đi ngủ rồi, và chi phí thậm chí còn không đắt hơn vì tổng chi phí sạc pin Hummer nhiều lần cuối cùng cũng chỉ ngang bằng với hai bình xăng không chì cao cấp 12 gallon.
Nhưng mặc dù nội thất rộng rãi của Hummer EV 3X 2025 rất thoải mái, tôi vẫn không thể xoay xở để thân hình cao lêu nghêu của mình ở tư thế đủ thoải mái để ngủ ngon. Vì vậy, sau khi ngủ gật trong một giờ, tôi rút phích cắm xe và lên đường đến điểm dừng sạc cuối cùng của mình tại In-N-Out ngay bên ngoài L.A., nơi tôi cần sạc lại trước khi lái xe 45 phút cuối đến đích.
Mặc dù Hummer nói rằng tôi có đủ phạm vi để đến nhà bố mẹ, nhưng ứng dụng myGMC lại nói với tôi rằng tôi sẽ may mắn nếu đi được nửa đường trước khi hết pin.
Hóa ra điều này hoàn toàn chính xác, vì ngay khi Hummer bắt đầu leo lên con dốc cao dẫn bạn lên khoảng 4.000 feet và qua Grapevine, đồng hồ đếm số dặm còn lại bắt đầu giảm mạnh. Khi tôi bắt đầu đi qua đèo, tôi còn khoảng 100 dặm trên đồng hồ đo, nhưng trước khi tôi đi được 20 dặm trên con đường dốc quanh co, đồng hồ đếm số dặm đã giảm xuống còn khoảng 40-50 dặm, khiến tôi lại sợ vì như vậy tôi chỉ còn đủ điện để đi đến điểm dừng sạc cuối cùng.
May mắn thay, phanh tái tạo và động cơ không bị cạn kiệt khi đi xuống dốc ở phía nam đèo đã giúp tôi tiết kiệm được một số dặm và đến trạm sạc Valencia In-N-Out EVGo vào khoảng 2 giờ sáng với khoảng 40 dặm vẫn còn trong pin. Vì vậy, tôi đã sạc ở đó thêm một giờ nữa, trò chuyện với một số chủ xe EV khác, những người vì lý do nào đó cũng có mặt ở đó lúc 2 giờ sáng, sau đó quay lại đường cho chặng cuối cùng.
Khi tôi đến nhà bố mẹ thì đã hơn 3 giờ sáng và tôi đã đi được hơn 12 giờ. Phải thừa nhận rằng đó là 12 giờ thoải mái nhất mà tôi từng trải qua trên đường, nhưng tôi vẫn khá thất vọng về điều đó.
Bạn có thể nhận thấy rằng tôi chưa bao giờ đề cập đến việc dừng lại ở trạm Tesla Supercharger trong chặng đầu tiên của hành trình mặc dù GMC đã cung cấp cho tôi bộ chuyển đổi để sử dụng chúng.
Cuối cùng, tôi đã dừng lại ở các trạm Tesla trên đường trở về và vì cả hai đều rất nhiều ở California và được đánh giá là có khả năng tốt hơn (lên đến 450 kW/H) so với nhiều bộ sạc khác mà tôi đã gặp, tôi nghĩ rằng bộ chuyển đổi Tesla là một khoản chi tiêu xứng đáng cho những người có kế hoạch lái xe điện đường dài qua các khu vực bằng bộ sạc Tesla.
Bởi vì nếu không có quyền truy cập vào mạng lưới của Tesla, ít nhất là ở California, có những đoạn đường dài mà bạn sẽ không tìm thấy trạm sạc nào có thể sử dụng được trong phạm vi 100-200 dặm trở lên — và điều đó có thể khiến bạn bị mắc kẹt nếu không có kế hoạch cẩn thận.
Tuy nhiên, ngay cả khi tôi dừng lại ở các trạm sạc của Tesla, tôi vẫn cảm thấy thất vọng vì kinh nghiệm.
Cục sạc đầu tiên tôi dùng ở Fullerton hoạt động rất tốt và sạc nhanh hơn bất kỳ trạm nào khác tôi từng thử, sạc được Hummer khoảng 60% trong khoảng 30 phút. Nếu tôi có thể tin tưởng vào việc có loại bộ sạc đó ở các khoảng thời gian đều đặn, tôi có thể lái xe điện ở bất kỳ đâu trên cả nước mà không phải lo lắng.
Điều đó thực sự làm tôi bối rối, vì chưa đầy 8 giờ trước, tôi đã sử dụng thành công Bộ sạc Tesla Fullerton để sạc Hummer không gặp vấn đề gì. Nhưng tôi đã từ từ làm cạn kiệt pin của Hummer vốn đã yếu bằng cách lái xe quanh bãi đậu xe Tesla Kettleman City để thử các bộ sạc khác nhau và khi nó bắt đầu giảm xuống dưới 8% (đã bảo là tôi để sạc đến phút cuối rồi mà) tôi bắt đầu hoảng sợ.
Vì vậy, một lần nữa tôi phải rời khỏi đường cao tốc và lái xe khoảng 15 phút đến Avenal để sạc tại cùng một bộ sạc EVConnect mà tôi đã nhìn thấy lần cuối dưới ánh trăng trong chặng đầu tiên của chuyến đi. Lần này, tôi đã có một chuyến thăm thú vị hơn vì trạm xăng không vắng vẻ và siêu thị gần đó vẫn mở cửa, nhưng đó vẫn là một trải nghiệm không lý tưởng, làm lung lay niềm tin của tôi vào Tesla Superchargers.
Nhưng sau khi sạc ở Avenal trong khoảng một giờ, tôi đã đến được một trạm Tesla Supercharger ở Santa Nella hoạt động tốt, vì vậy có lẽ tôi chỉ có một trải nghiệm tồi tệ (hoặc đơn giản là quá ngu ngốc để hiểu được các máy móc) tại trạm Tesla Kettleman City.
Tôi thực sự thích khoảng thời gian lái xe GMC Hummer EV 2025 (phần lớn thời gian) vì đây là một chiếc xe rất rộng rãi, thoải mái, đi kèm với nhiều hệ thống và tính năng an toàn hữu ích, bao gồm Kiểm soát hành trình siêu tốc, cốp xe rộng rãi và camera chiếu hậu có tầm nhìn rộng giúp giảm thiểu điểm mù xung quanh cỗ máy khổng lồ này.
Tôi cũng thích rằng tôi không cảm thấy tệ về sự kém hiệu quả của nó vì nó không đốt xăng hoặc góp phần làm cạn kiệt liên tục trữ lượng dầu khí của hành tinh.
Nhưng tôi phải nói rằng, sự kém hiệu quả của Hummer EV 2025 và hiệu suất kém, không ổn định của các trạm sạc mà tôi gặp trên đường đã khiến chuyến đi của tôi tệ hơn nhiều so với việc tôi chỉ lái chiếc Civic của mình. Và mặc dù tôi không bao giờ đủ khả năng mua chiếc EV trị giá 100.000 đô la này với mức lương của một nhà báo, nhưng tôi thất vọng vì giấc mơ có thể thay thế chiếc xe ngốn xăng của mình bằng một chiếc EV và vẫn có thể lái xe đến bất cứ nơi nào tôi thích, khi tôi thích vẫn chỉ là một giấc mơ.
Ngay cả khi tôi có thể sạc xe ở nhà (điều mà tôi thực sự khuyên bạn nên làm nếu bạn định mua một chiếc EV), thì sự kém hiệu quả của động cơ và mạng lưới sạc không đáng tin cậy đã hạn chế phạm vi hoạt động của tôi và buộc tôi phải lái xe một cách thận trọng, khiến thời gian lái xe của tôi tăng thêm nhiều giờ.
Vì vậy, mặc dù tôi rất thích khoảng thời gian ngồi sau tay lái của Hummer EV 3X 2025, tôi không thể giới thiệu nó cho bất kỳ mục đích nào khác ngoài việc đi lại trong địa phương và những chuyến đi ngắn vào cuối tuần (100-200 dặm). Nếu tôi không cảm thấy an toàn khi lái xe 400 dặm ở California, nơi có nhiều trạm sạc EV hơn bất kỳ tiểu bang nào trên cả nước, thì thật khó để thấy nỗi lo về phạm vi hoạt động ở Hoa Kỳ sẽ sớm trở thành dĩ vãng.
Đó là cách tôi chuẩn bị cho kỳ nghỉ cuối tuần Ngày của Mẹ bằng cách giặt quần áo, mua hoa và nhận chiếc SUV GMC Hummer EV 3X 2025 đồ sộ (giá khởi điểm là 104.650 đô la) tại căn hộ nhỏ của tôi ở Oakland.
Bạn thấy đấy, gia đình tôi sống cách đó khoảng 400 dặm về phía nam ở Quận Cam, và trong mười lăm năm kể từ khi tôi rời nhà, tôi đã lái xe xuống đó để thăm họ hàng chục lần. Vì vậy, tôi biết rõ các tuyến đường và tôi đã chi hàng trăm đô la tại các trạm dừng xe tải và trạm xăng trên suốt chặng đường.
Tôi thích lái xe nên việc thực hiện chuyến đi kéo dài 8 giờ mỗi hai tháng không phải là quá tệ, nhưng tôi cảm thấy tội lỗi về việc mình đang góp phần gây ô nhiễm như thế nào khi đốt quá nhiều xăng — và tôi không thích việc phải tốn quá nhiều tiền để đổ đầy bình xăng 12 gallon của Civic.
Đó là lý do tại sao tôi rất hào hứng khi được lái thử một trong những chiếc EV mới nhất của GMC. Tôi đã tò mò về EV từ lâu, nhưng mặc dù sống ở một trong những trung tâm công nghệ của thế giới, tôi vẫn không tin rằng mình có thể lái một chiếc EV ở mọi nơi tôi muốn với khả năng tiếp cận đáng tin cậy đến các trạm sạc. Vì vậy, khi tôi bắt đầu lái xe trên đường I-5 đến L.A. vào sáng thứ sáu, tôi rất nóng lòng và phấn khích muốn biết mình sẽ làm gì khi tìm kiếm các trạm sạc ở sa mạc California.
May mắn thay, GMC giúp bạn thực hiện điều này khá dễ dàng thông qua ứng dụng myGMC miễn phí, cho phép bạn điều khiển xe từ xa và cũng có thể hiển thị bản đồ trực tiếp các trạm sạc có sẵn trên hơn 15 mạng lưới sạc tại Hoa Kỳ và Canada. Hầu như tất cả các mạng đều cho phép bạn sạc Hummer EV 2025 chỉ bằng cách kéo xe lên, cắm điện và trả phí, nhưng họ thường yêu cầu bạn tải xuống ứng dụng độc quyền và bộ sạc Tesla yêu cầu bộ chuyển đổi đặc biệt để sử dụng (GMC đã vui lòng cung cấp cho tôi bộ chuyển đổi này để tôi lái thử).
Ứng dụng đó đã cứu tôi khỏi cảnh bị mắc kẹt giữa đêm sa mạc vào kỳ nghỉ cuối tuần Ngày của Mẹ, tôi rất biết ơn vì điều đó. Nhưng nếu tôi đọc kỹ hơn một chút báo cáo của đồng nghiệp John Velasco về việc lái xe Hummer EV 2025 trong một tuần, tôi sẽ cẩn thận hơn trên đường, vì hóa ra chiếc xe Hummer EV này lái rất thú vị, nhưng lại cực kỳ kém hiệu quả — và điều đó khiến nỗi lo về quãng đường di chuyển của tôi khi lái xe EV 400 dặm qua sa mạc và quay trở lại càng thêm phần nguy hiểm.
Lo lắng về quãng đường di chuyển là có thật
John dành nhiều thời gian hơn tôi với chiếc Hummer EV 2025 và có con mắt tinh tường hơn về hiệu suất của EV, vì vậy tôi nên chú ý hơn khi anh ấy nói rằng chiếc xe này có hiệu suất kém nhất (1,6 dặm/kWh) trong số bất kỳ chiếc EV nào mà anh ấy đã thử nghiệm trong năm qua.
Nhưng tôi vẫn còn khá mới trong việc lái EV, vì vậy khi tôi leo lên chiếc Hummer EV (và đó là một chặng đường khó khăn, ngay cả với tôi cao 6'4") và thấy nó chỉ còn chưa đầy 300 dặm, tôi nghĩ mình có thể dễ dàng đi được hơn nửa đường đến L.A. trước khi dừng lại để sạc.
Điều đó có thể đúng nếu tôi đủ can đảm để chạy hết xăng, nhưng có vẻ như số dặm còn lại giảm nhanh hơn một chút so với dự kiến của tôi ở chặng đầu tiên của chuyến đi. Vì vậy, tôi đã dừng xe sớm ở Santa Nella, sau khoảng 100 dặm trong chuyến đi của mình, để sạc tại một trạm Shell EV ReCharge.
Đây hóa ra là trải nghiệm sạc tệ nhất trong toàn bộ chuyến đi, đó là một khởi đầu khó khăn. Tôi nghĩ rằng đó sẽ là một điểm dừng nhanh vì ứng dụng myGMC cho tôi thấy một trạm sạc Shell mở và đang hoạt động được đánh giá là cung cấp 100 kW/giờ. Chiếc xe đang sạc khoảng 40% và tôi muốn sạc đến ít nhất 80% trước khi khởi hành, vì vậy tôi nghĩ mình có thể sạc trong một giờ hoặc ít hơn ở mức 100kWh/giờ vì Hummer được trang bị pin 170kWh theo mặc định (mặc dù bạn có thể nâng cấp với một khoản phí bổ sung).
Nhưng thực tế là sau khi tôi tải ứng dụng cần thiết, trả tiền và bật trạm sạc, thì điện lại không được cung cấp nhanh như tôi mong đợi. Có lẽ mức định mức 100 kWh/giờ là lý tưởng hơn là thực tế, nhưng tôi chắc chắn không biết điều đó cho đến khi tôi quay lại xe sau một giờ sạc và thấy dung lượng pin đã tăng khoảng 20%, buộc tôi phải lang thang trong sa mạc nóng nực thêm một giờ nữa để có thể cảm thấy an toàn khi tiếp tục lên đường.
Tôi đã cân nhắc đến việc khởi hành sớm hơn và tìm một trạm sạc khác vì trạm của Shell không hoạt động tốt, nhưng ứng dụng myGMC cho thấy không có bất kỳ trạm sạc nào không phải của Tesla trong phạm vi 200 dặm — và điểm dừng sạc lý tưởng tiếp theo (tại In-N-Out, nơi tôi hy vọng sẽ ăn tối) cách đó khoảng 245 dặm trên đường cao tốc.
Vì vậy, tôi đành ngồi trong Hummer thêm một giờ nữa trong khi chờ xe sạc đủ để đi được 250 dặm. Khi đồng hồ đo quãng đường còn lại tăng lên khoảng 290 dặm, tôi bắt đầu vạch ra chặng đường tiếp theo trong hành trình của mình trong ứng dụng myGMC, nhưng thật kinh hoàng khi nó cứ nói với tôi rằng tôi sẽ không bao giờ đi được 250 dặm — mặc dù chính chiếc xe đã nói rằng tôi sẽ đi được.
Đây có lẽ là tin cũ đối với những người lái xe điện kỳ cựu, nhưng với một người mới như tôi thì thật khó hiểu. Làm sao chiếc xe có thể nghĩ rằng tôi có thể đi được gần 300 dặm, nhưng ứng dụng xe ước tính rằng pin của tôi sẽ ở mức -3% sau 250 dặm? Tôi quyết định mạo hiểm để ứng dụng nhầm lẫn và lên đường — gần như tự mắc kẹt trong quá trình này.
Bạn thấy đấy, điều mà tôi không nhận ra cho đến chuyến đi này là phạm vi hoạt động của xe điện không chỉ được xác định bởi hiệu suất động cơ mà còn bởi cách bạn sử dụng động cơ trên đường. Vì vậy, không chỉ chân trước của tôi có thể khiến Hummer EV ngốn pin nhanh hơn so với khi tôi để xe ở chế độ Kiểm soát hành trình siêu tốc trong suốt hành trình, mà đoạn leo dốc qua California Grapevine cũng ảnh hưởng đến quãng đường đi được tối đa của tôi.
Trước khi đến đó, tôi phải đi vòng 20 phút đến trạm sạc thứ hai ở Avenal vì Hummer EV sắp hết pin khoảng Đi được 200 dặm trong chặng đường đó. Vì vậy, thay vì mạo hiểm không đi được 50 dặm đến trạm sạc tiếp theo, tôi đã dừng xe ở Kettleman City và lái xe 8-10 dặm ra khỏi đường đến một trạm xăng tối tăm, vắng vẻ có trạm EVConnect, nơi tôi dành thêm một giờ và thay đổi để sạc Hummer lên đến 50-60% pin.
Lúc này đã gần nửa đêm. Tôi đã đi trên đường gần 8 giờ và tôi vẫn còn ít nhất hai giờ nữa mới có thể nghỉ ngơi. Tôi không khỏi cảm thấy hơi thất vọng vì nếu tôi lái chiếc Civic ngốn xăng của mình thì lúc đó tôi đã đi ngủ rồi, và chi phí thậm chí còn không đắt hơn vì tổng chi phí sạc pin Hummer nhiều lần cuối cùng cũng chỉ ngang bằng với hai bình xăng không chì cao cấp 12 gallon.
Nhưng mặc dù nội thất rộng rãi của Hummer EV 3X 2025 rất thoải mái, tôi vẫn không thể xoay xở để thân hình cao lêu nghêu của mình ở tư thế đủ thoải mái để ngủ ngon. Vì vậy, sau khi ngủ gật trong một giờ, tôi rút phích cắm xe và lên đường đến điểm dừng sạc cuối cùng của mình tại In-N-Out ngay bên ngoài L.A., nơi tôi cần sạc lại trước khi lái xe 45 phút cuối đến đích.
Mặc dù Hummer nói rằng tôi có đủ phạm vi để đến nhà bố mẹ, nhưng ứng dụng myGMC lại nói với tôi rằng tôi sẽ may mắn nếu đi được nửa đường trước khi hết pin.
Hóa ra điều này hoàn toàn chính xác, vì ngay khi Hummer bắt đầu leo lên con dốc cao dẫn bạn lên khoảng 4.000 feet và qua Grapevine, đồng hồ đếm số dặm còn lại bắt đầu giảm mạnh. Khi tôi bắt đầu đi qua đèo, tôi còn khoảng 100 dặm trên đồng hồ đo, nhưng trước khi tôi đi được 20 dặm trên con đường dốc quanh co, đồng hồ đếm số dặm đã giảm xuống còn khoảng 40-50 dặm, khiến tôi lại sợ vì như vậy tôi chỉ còn đủ điện để đi đến điểm dừng sạc cuối cùng.
May mắn thay, phanh tái tạo và động cơ không bị cạn kiệt khi đi xuống dốc ở phía nam đèo đã giúp tôi tiết kiệm được một số dặm và đến trạm sạc Valencia In-N-Out EVGo vào khoảng 2 giờ sáng với khoảng 40 dặm vẫn còn trong pin. Vì vậy, tôi đã sạc ở đó thêm một giờ nữa, trò chuyện với một số chủ xe EV khác, những người vì lý do nào đó cũng có mặt ở đó lúc 2 giờ sáng, sau đó quay lại đường cho chặng cuối cùng.
Khi tôi đến nhà bố mẹ thì đã hơn 3 giờ sáng và tôi đã đi được hơn 12 giờ. Phải thừa nhận rằng đó là 12 giờ thoải mái nhất mà tôi từng trải qua trên đường, nhưng tôi vẫn khá thất vọng về điều đó.
Bạn có thể nhận thấy rằng tôi chưa bao giờ đề cập đến việc dừng lại ở trạm Tesla Supercharger trong chặng đầu tiên của hành trình mặc dù GMC đã cung cấp cho tôi bộ chuyển đổi để sử dụng chúng.
Cuối cùng, tôi đã dừng lại ở các trạm Tesla trên đường trở về và vì cả hai đều rất nhiều ở California và được đánh giá là có khả năng tốt hơn (lên đến 450 kW/H) so với nhiều bộ sạc khác mà tôi đã gặp, tôi nghĩ rằng bộ chuyển đổi Tesla là một khoản chi tiêu xứng đáng cho những người có kế hoạch lái xe điện đường dài qua các khu vực bằng bộ sạc Tesla.
Bởi vì nếu không có quyền truy cập vào mạng lưới của Tesla, ít nhất là ở California, có những đoạn đường dài mà bạn sẽ không tìm thấy trạm sạc nào có thể sử dụng được trong phạm vi 100-200 dặm trở lên — và điều đó có thể khiến bạn bị mắc kẹt nếu không có kế hoạch cẩn thận.
Tuy nhiên, ngay cả khi tôi dừng lại ở các trạm sạc của Tesla, tôi vẫn cảm thấy thất vọng vì kinh nghiệm.
Cục sạc đầu tiên tôi dùng ở Fullerton hoạt động rất tốt và sạc nhanh hơn bất kỳ trạm nào khác tôi từng thử, sạc được Hummer khoảng 60% trong khoảng 30 phút. Nếu tôi có thể tin tưởng vào việc có loại bộ sạc đó ở các khoảng thời gian đều đặn, tôi có thể lái xe điện ở bất kỳ đâu trên cả nước mà không phải lo lắng.
Nhưng trạm Tesla Supercharger tiếp theo mà tôi dừng lại (ở Kettleman City) gần như lại khiến tôi mắc kẹt một lần nữa vì tôi không để lại nhiều năng lượng trong pin, vì tôi tin rằng trạm có bộ sạc hoạt động. Ứng dụng myGMC cho tôi biết có 48 trạm sạc, hơn 30 trong số đó khả dụng, nhưng mặc dù đã thử 8 hoặc 9 trạm, tôi vẫn không thể kết nối thành công bất kỳ trạm nào với Hummer và sạc pin.
Điều đó thực sự làm tôi bối rối, vì chưa đầy 8 giờ trước, tôi đã sử dụng thành công Bộ sạc Tesla Fullerton để sạc Hummer không gặp vấn đề gì. Nhưng tôi đã từ từ làm cạn kiệt pin của Hummer vốn đã yếu bằng cách lái xe quanh bãi đậu xe Tesla Kettleman City để thử các bộ sạc khác nhau và khi nó bắt đầu giảm xuống dưới 8% (đã bảo là tôi để sạc đến phút cuối rồi mà) tôi bắt đầu hoảng sợ.
Vì vậy, một lần nữa tôi phải rời khỏi đường cao tốc và lái xe khoảng 15 phút đến Avenal để sạc tại cùng một bộ sạc EVConnect mà tôi đã nhìn thấy lần cuối dưới ánh trăng trong chặng đầu tiên của chuyến đi. Lần này, tôi đã có một chuyến thăm thú vị hơn vì trạm xăng không vắng vẻ và siêu thị gần đó vẫn mở cửa, nhưng đó vẫn là một trải nghiệm không lý tưởng, làm lung lay niềm tin của tôi vào Tesla Superchargers.
Nhưng sau khi sạc ở Avenal trong khoảng một giờ, tôi đã đến được một trạm Tesla Supercharger ở Santa Nella hoạt động tốt, vì vậy có lẽ tôi chỉ có một trải nghiệm tồi tệ (hoặc đơn giản là quá ngu ngốc để hiểu được các máy móc) tại trạm Tesla Kettleman City.
Kết luận
Tôi thực sự thích khoảng thời gian lái xe GMC Hummer EV 2025 (phần lớn thời gian) vì đây là một chiếc xe rất rộng rãi, thoải mái, đi kèm với nhiều hệ thống và tính năng an toàn hữu ích, bao gồm Kiểm soát hành trình siêu tốc, cốp xe rộng rãi và camera chiếu hậu có tầm nhìn rộng giúp giảm thiểu điểm mù xung quanh cỗ máy khổng lồ này.
Tôi cũng thích rằng tôi không cảm thấy tệ về sự kém hiệu quả của nó vì nó không đốt xăng hoặc góp phần làm cạn kiệt liên tục trữ lượng dầu khí của hành tinh.
Nhưng tôi phải nói rằng, sự kém hiệu quả của Hummer EV 2025 và hiệu suất kém, không ổn định của các trạm sạc mà tôi gặp trên đường đã khiến chuyến đi của tôi tệ hơn nhiều so với việc tôi chỉ lái chiếc Civic của mình. Và mặc dù tôi không bao giờ đủ khả năng mua chiếc EV trị giá 100.000 đô la này với mức lương của một nhà báo, nhưng tôi thất vọng vì giấc mơ có thể thay thế chiếc xe ngốn xăng của mình bằng một chiếc EV và vẫn có thể lái xe đến bất cứ nơi nào tôi thích, khi tôi thích vẫn chỉ là một giấc mơ.
Ngay cả khi tôi có thể sạc xe ở nhà (điều mà tôi thực sự khuyên bạn nên làm nếu bạn định mua một chiếc EV), thì sự kém hiệu quả của động cơ và mạng lưới sạc không đáng tin cậy đã hạn chế phạm vi hoạt động của tôi và buộc tôi phải lái xe một cách thận trọng, khiến thời gian lái xe của tôi tăng thêm nhiều giờ.
Vì vậy, mặc dù tôi rất thích khoảng thời gian ngồi sau tay lái của Hummer EV 3X 2025, tôi không thể giới thiệu nó cho bất kỳ mục đích nào khác ngoài việc đi lại trong địa phương và những chuyến đi ngắn vào cuối tuần (100-200 dặm). Nếu tôi không cảm thấy an toàn khi lái xe 400 dặm ở California, nơi có nhiều trạm sạc EV hơn bất kỳ tiểu bang nào trên cả nước, thì thật khó để thấy nỗi lo về phạm vi hoạt động ở Hoa Kỳ sẽ sớm trở thành dĩ vãng.
- Tôi đã lái thử Lucid Air Pure trong cả ngày — phạm vi hoạt động của xe tốt hơn so với xe chạy bằng xăng của tôi
- Xin lỗi, EV — Tôi đã lái thử chiếc PHEV đầu tiên của mình và đó là sự kết hợp hoàn hảo giữa năng lượng điện và xăng
- Tôi đã thử camera nhiệt này để lái xe ban đêm an toàn hơn — và nó đã thay đổi cuộc chơi
