Trên lý thuyết, xe hybrid cắm điện là giải pháp thông minh vì không cần phải khởi động động cơ đốt trong trong những chuyến đi ngắn trong thành phố. PHEV, tên gọi phổ biến hơn của các thương hiệu, là một quá trình chuyển đổi dần dần sang 100% điện, vào thời điểm pin lithium-ion không đủ mạnh để đi hết những hành trình dài chỉ trong một lần.
Thật không may, trên thực tế, động cơ tại ngã ba đường của ngành công nghiệp ô tô đã được áp dụng để thoát khỏi hình phạt về mặt sinh thái, trên các mẫu xe được trang bị dung tích xi-lanh lớn và hình thái khiến chúng nặng hơn hai tấn, như SUV. Các công ty rất quan tâm đến chúng, như một cách để thay thế đội xe của họ trong khi vẫn tận hưởng những lợi ích mà không phải lúc nào họ cũng xứng đáng được hưởng.
Các tiêu chuẩn tính toán lượng khí thải CO2 của PHEV cho thấy sự đạo đức giả đằng sau các mô hình này. Mức tiêu thụ thực tế của họ trung bình cao hơn 3,5 lần so với lý thuyết. Nếu không muốn nói là nhiều hơn, vì để hạn chế tiêu thụ, chúng ta vẫn phải chơi game và sạc pin, trong khi sử dụng thứ gì đó khác ngoài đường cao tốc và đường cao tốc. Nếu không, những chiếc xe hybrid này được trang bị hàng chục, thậm chí hàng trăm kg pin, chỉ hoạt động bằng động cơ đốt trong của chúng.
Toyota Prius 2012, xe hybrid cắm điện đầu tiên © Toyota
Với việc chuyển trợ cấp từ PHEV sang xe điện, ngành công nghiệp xe hybrid cắm điện đã suy giảm. Hai năm trước, thị phần của hãng đã giảm từ 9,4% xuống còn 7,7%. Trong khoảng thời gian từ năm 2024 đến năm 2023, doanh số bán hàng đã giảm 12%. Vào năm 2025, sẽ không còn câu hỏi nào về việc chấm dứt trợ cấp nữa, mà thay vào đó là áp dụng hình phạt, vì Liên minh Châu Âu đang tìm cách xem xét lại phương pháp tính lượng khí thải PHEV và do đó khiến lượng khí thải của chúng vượt quá lượng khí thải của những chiếc xe bị áp dụng hình phạt.
Kể từ ngày 1 tháng 1 năm 2025, chúng tôi đã thực sự chuyển sang tiêu chuẩn Euro 6e-bis mới, nhằm mục đích làm cho các bài kiểm tra chứng nhận mang tính đại diện hơn cho mục đích sử dụng thực tế của xe, đặc biệt là đối với xe hybrid cắm điện. Các cuộc thử nghiệm chứng nhận được mở rộng từ 800 km lên tổng cộng 2.200 km, và phổ nhiệt độ được mở rộng, hiện dao động từ 0°C đến 35°C trong điều kiện bình thường và lên tới 38°C trong điều kiện khắc nghiệt.
Do đó, lượng khí thải PHEV có thể tăng ít nhất gấp đôi và đối với một số loại, vượt quá mức phát thải CO2, nghĩa là phải chịu thêm hình phạt về mặt sinh thái. Các mẫu xe có liên quan hiện chỉ là những mẫu xe sẽ được phát hành sau ngày 1 tháng 1 năm 2025, nhưng các mẫu xe cũ hơn chỉ có một năm gia hạn trước khi các bản sao mới của chúng bị ảnh hưởng.
Bên cạnh Macan và Taycan chạy điện, Porsche vẫn cung cấp các mẫu xe hybrid cắm điện, như Panamera mới và phạm vi hoạt động 96 km hoàn toàn bằng điện © 01net Khó khăn sẽ chỉ tăng đối với các nhà sản xuất có nguy cơ tiếp thị xe hybrid cắm điện, vì vào năm 2027, tiêu chuẩn sẽ lại phát triển (tiêu chuẩn Euro 6e-bis-FCM), với việc triển khai các thử nghiệm trên quãng đường 4.260 km. Vào thời điểm đó, giả sử mức phát thải CO2 được giới hạn như mong đợi (118 g/km CO2), thì giá của hầu hết các loại PHEV hiện nay sẽ bị ảnh hưởng bởi hình phạt sinh thái.
Từ đây, chúng ta có thể đoán rằng các nhà sản xuất sẽ tìm cách cung cấp nhiều loại PHEV được trang bị pin lớn và động cơ đốt trong nhỏ hơn, cũng như họ sẽ tìm cách hạn chế trọng lượng của ô tô và do đó hướng đến những nơi khác ngoài phân khúc SUV. Bởi vì ở Pháp, lệnh hạn chế khí thải sẽ được kết hợp với lệnh hạn chế khối lượng: kể từ ngày 1 tháng 1, với mức giảm 200 kg, xe hybrid sạc lại cũng có thể phải chịu hình phạt về trọng lượng năm 2025.
Ngoài khí thải và việc tuân thủ các tiêu chuẩn chống ô nhiễm, các nhà sản xuất còn phải chịu sự kiểm tra của một quy định mới có tên là CAFE (Tiêu chuẩn tiết kiệm nhiên liệu trung bình của doanh nghiệp). Điều này đặt ra mục tiêu mới về mức tiêu thụ nhiên liệu trung bình cho đội xe của họ và do đó phải đạt được mức cụ thể cho tất cả các xe được bán ra. Không có gì ngạc nhiên khi điều này sẽ có tác động lớn đến các nhà sản xuất không chỉ cung cấp xe điện.
Tesla đã nhận thấy điều này khi tăng doanh số bán tín chỉ carbon cho các tập đoàn như Stellantis. Bất kỳ ai quyết định không mua các khoản tín dụng carbon này vào năm 2021 đều phải xem xét lại ngay hôm nay, giống như Toyota và Ford. Về phần mình, Volkswagen được cho là đang sử dụng các nhà sản xuất Trung Quốc, giống như Renault với Geely. Những hợp đồng rất đắt đỏ, nhưng vẫn rẻ hơn mức phạt nặng mà châu Âu đang chuẩn bị. Ví dụ, Volkswagen có thể phải đối mặt với khoản tiền phạt 1,5 tỷ euro chỉ riêng trong năm 2025.
Một tình huống đã thúc đẩy Ủy ban Châu Âu phải suy nghĩ và thể hiện sự linh hoạt và "thực dụng" hơn một chút, như chủ tịch Ursula von der Leyen đã nói. Những khoản tiền phạt này chỉ có tác dụng làm suy yếu ngành công nghiệp, vào thời điểm các đối thủ cạnh tranh Trung Quốc không phải chịu tất cả những rào cản này, ngoài phí hải quan, để xuất khẩu các mẫu xe điện của họ sang châu Âu.
Trong số các nhà sản xuất Trung Quốc, xe điện có bộ mở rộng phạm vi hoạt động đã vượt qua xe hybrid cắm điện © Xpeng Ursula von der Leyen gần đây cũng đã khởi động một cuộc đối thoại chiến lược về tương lai của ngành công nghiệp ô tô và "Thỏa thuận xanh" như là mục tiêu hoàn chỉnh của điện nhiệt vào năm 2035 đang làm dấy lên làn sóng phản đối ngày càng tăng từ các nhà sản xuất. Trong số đó có Mercedes, người vận động hành lang Eckart von Klaeden tin rằng tương lai của ngành công nghiệp này phải được quyết định "bởi thị trường". Để đạt được mục tiêu này, ông đã ủng hộ việc phê duyệt "các sản phẩm thân thiện với khí hậu" như "xe hybrid cắm điện và bộ mở rộng phạm vi hoạt động" sau năm 2035.
Bên cạnh xe PHEV, ngành công nghiệp ô tô thực sự đang ngày càng nói nhiều về bộ mở rộng phạm vi hoạt động. Khái niệm này thay vì sử dụng động cơ nhiệt của xe hybrid để cung cấp năng lượng cho bánh xe, thì xe hybrid sẽ cung cấp năng lượng cho máy phát điện để sạc lại pin cho động cơ điện. Nguyên tắc này xuất phát từ quan sát rằng khả năng tự chủ về điện của xe hybrid sạc lại dễ dàng vượt quá 100 km và nhiệt có thể trở thành yếu tố thứ yếu, thay vì ngược lại.
Thật không may, công nghệ này lại nhận được nhiều sự chú ý ở Trung Quốc hơn là ở châu Âu, trong khi các nhà sản xuất như Xpeng, Nio, Zeekr và BYD đã nhanh chóng nắm bắt được công nghệ này. Với phạm vi hoạt động là 430 km trong chu kỳ CLTC, phạm vi này có thể tăng lên 1430 km khi lắp bộ mở rộng phạm vi hoạt động ban đầu trên mẫu SUV cỡ lớn G9 và mẫu sedan P7. Điều tuyệt vời nhất là động cơ nhiệt chỉ tạo ra một decibel tiếng ồn khi vận hành, đảm bảo một trong những lợi thế lớn của xe điện: dễ sử dụng.
Thật không may, trên thực tế, động cơ tại ngã ba đường của ngành công nghiệp ô tô đã được áp dụng để thoát khỏi hình phạt về mặt sinh thái, trên các mẫu xe được trang bị dung tích xi-lanh lớn và hình thái khiến chúng nặng hơn hai tấn, như SUV. Các công ty rất quan tâm đến chúng, như một cách để thay thế đội xe của họ trong khi vẫn tận hưởng những lợi ích mà không phải lúc nào họ cũng xứng đáng được hưởng.
Các tiêu chuẩn tính toán lượng khí thải CO2 của PHEV cho thấy sự đạo đức giả đằng sau các mô hình này. Mức tiêu thụ thực tế của họ trung bình cao hơn 3,5 lần so với lý thuyết. Nếu không muốn nói là nhiều hơn, vì để hạn chế tiêu thụ, chúng ta vẫn phải chơi game và sạc pin, trong khi sử dụng thứ gì đó khác ngoài đường cao tốc và đường cao tốc. Nếu không, những chiếc xe hybrid này được trang bị hàng chục, thậm chí hàng trăm kg pin, chỉ hoạt động bằng động cơ đốt trong của chúng.
Hình phạt sinh thái đối với PHEV (xe hybrid cắm điện)
Với việc chuyển trợ cấp từ PHEV sang xe điện, ngành công nghiệp xe hybrid cắm điện đã suy giảm. Hai năm trước, thị phần của hãng đã giảm từ 9,4% xuống còn 7,7%. Trong khoảng thời gian từ năm 2024 đến năm 2023, doanh số bán hàng đã giảm 12%. Vào năm 2025, sẽ không còn câu hỏi nào về việc chấm dứt trợ cấp nữa, mà thay vào đó là áp dụng hình phạt, vì Liên minh Châu Âu đang tìm cách xem xét lại phương pháp tính lượng khí thải PHEV và do đó khiến lượng khí thải của chúng vượt quá lượng khí thải của những chiếc xe bị áp dụng hình phạt.
Kể từ ngày 1 tháng 1 năm 2025, chúng tôi đã thực sự chuyển sang tiêu chuẩn Euro 6e-bis mới, nhằm mục đích làm cho các bài kiểm tra chứng nhận mang tính đại diện hơn cho mục đích sử dụng thực tế của xe, đặc biệt là đối với xe hybrid cắm điện. Các cuộc thử nghiệm chứng nhận được mở rộng từ 800 km lên tổng cộng 2.200 km, và phổ nhiệt độ được mở rộng, hiện dao động từ 0°C đến 35°C trong điều kiện bình thường và lên tới 38°C trong điều kiện khắc nghiệt.
Do đó, lượng khí thải PHEV có thể tăng ít nhất gấp đôi và đối với một số loại, vượt quá mức phát thải CO2, nghĩa là phải chịu thêm hình phạt về mặt sinh thái. Các mẫu xe có liên quan hiện chỉ là những mẫu xe sẽ được phát hành sau ngày 1 tháng 1 năm 2025, nhưng các mẫu xe cũ hơn chỉ có một năm gia hạn trước khi các bản sao mới của chúng bị ảnh hưởng.
Từ đây, chúng ta có thể đoán rằng các nhà sản xuất sẽ tìm cách cung cấp nhiều loại PHEV được trang bị pin lớn và động cơ đốt trong nhỏ hơn, cũng như họ sẽ tìm cách hạn chế trọng lượng của ô tô và do đó hướng đến những nơi khác ngoài phân khúc SUV. Bởi vì ở Pháp, lệnh hạn chế khí thải sẽ được kết hợp với lệnh hạn chế khối lượng: kể từ ngày 1 tháng 1, với mức giảm 200 kg, xe hybrid sạc lại cũng có thể phải chịu hình phạt về trọng lượng năm 2025.
Một chân trời tối tăm hơn do quy định của CAFE và sự kết thúc của nhiệt
Ngoài khí thải và việc tuân thủ các tiêu chuẩn chống ô nhiễm, các nhà sản xuất còn phải chịu sự kiểm tra của một quy định mới có tên là CAFE (Tiêu chuẩn tiết kiệm nhiên liệu trung bình của doanh nghiệp). Điều này đặt ra mục tiêu mới về mức tiêu thụ nhiên liệu trung bình cho đội xe của họ và do đó phải đạt được mức cụ thể cho tất cả các xe được bán ra. Không có gì ngạc nhiên khi điều này sẽ có tác động lớn đến các nhà sản xuất không chỉ cung cấp xe điện.
Tesla đã nhận thấy điều này khi tăng doanh số bán tín chỉ carbon cho các tập đoàn như Stellantis. Bất kỳ ai quyết định không mua các khoản tín dụng carbon này vào năm 2021 đều phải xem xét lại ngay hôm nay, giống như Toyota và Ford. Về phần mình, Volkswagen được cho là đang sử dụng các nhà sản xuất Trung Quốc, giống như Renault với Geely. Những hợp đồng rất đắt đỏ, nhưng vẫn rẻ hơn mức phạt nặng mà châu Âu đang chuẩn bị. Ví dụ, Volkswagen có thể phải đối mặt với khoản tiền phạt 1,5 tỷ euro chỉ riêng trong năm 2025.
Một tình huống đã thúc đẩy Ủy ban Châu Âu phải suy nghĩ và thể hiện sự linh hoạt và "thực dụng" hơn một chút, như chủ tịch Ursula von der Leyen đã nói. Những khoản tiền phạt này chỉ có tác dụng làm suy yếu ngành công nghiệp, vào thời điểm các đối thủ cạnh tranh Trung Quốc không phải chịu tất cả những rào cản này, ngoài phí hải quan, để xuất khẩu các mẫu xe điện của họ sang châu Âu.
Bên cạnh xe PHEV, ngành công nghiệp ô tô thực sự đang ngày càng nói nhiều về bộ mở rộng phạm vi hoạt động. Khái niệm này thay vì sử dụng động cơ nhiệt của xe hybrid để cung cấp năng lượng cho bánh xe, thì xe hybrid sẽ cung cấp năng lượng cho máy phát điện để sạc lại pin cho động cơ điện. Nguyên tắc này xuất phát từ quan sát rằng khả năng tự chủ về điện của xe hybrid sạc lại dễ dàng vượt quá 100 km và nhiệt có thể trở thành yếu tố thứ yếu, thay vì ngược lại.
Thật không may, công nghệ này lại nhận được nhiều sự chú ý ở Trung Quốc hơn là ở châu Âu, trong khi các nhà sản xuất như Xpeng, Nio, Zeekr và BYD đã nhanh chóng nắm bắt được công nghệ này. Với phạm vi hoạt động là 430 km trong chu kỳ CLTC, phạm vi này có thể tăng lên 1430 km khi lắp bộ mở rộng phạm vi hoạt động ban đầu trên mẫu SUV cỡ lớn G9 và mẫu sedan P7. Điều tuyệt vời nhất là động cơ nhiệt chỉ tạo ra một decibel tiếng ồn khi vận hành, đảm bảo một trong những lợi thế lớn của xe điện: dễ sử dụng.